“2026年，还会有造车新势力退圈吗？”

就这一问题，盖世汽车咨询了超过20位来自主机厂、零部件企业、投资机构及友媒等业内从业者。得到的回复并不统一，但一个共识是：主流造车新势力大概率不会突然性出清。真正存在不确定性的，是第二梯队及边缘新势力。

而分歧背后，折射出的是造车新势力在经历十年大浪淘沙后的生存现状。

图片来源：威马汽车

十年，九成已消失

2014年，被公认为“造车新势力元年”。

彼时的造车新势力，从各领域跨圈而来——有互联网企业试图以软件思维重构汽车形态；有房地产企业寻求新增长曲线；有产业资本试图培育整车项目。当然，也有传统车企出走高管押注新能源赛道。

在资本、政策、市场等多方力量作用下，“造车”一度成为门槛看似可被跨越的赛道。公开资料显示，巅峰时期，中国市场曾同时存在超百个“准整车项目”。除了声名鹊起的“蔚小理零”外，威马、奇点、游侠、天际等品牌也相继成立。

那几年，只用一份PPT、一款概念车就能拿到数亿元融资的故事也不罕见。有证券机构人士分析，当时新能源赛道火热，资本市场踊跃进入，但又对整车制造了解有限，“只要品牌‘故事讲得好’，就能拉到投资”。

数据统计显示，2020年时，发展势头较猛的7家造车新势力就获得了超180亿美元融资。

但是，汽车制造业的本质是一场关于长期主义、体系能力与规模经济的竞赛。随着中国车市从高速增长的增量市场转入存量竞争，同时资本环境也逐步降温，受此影响，尚未建立起完整造血能力、依赖持续融资输血的新品牌，量产交付难、资金链断裂、产品力不足等问题集中暴露。

就此，新势力淘汰周期开启。在此之后，几乎每年都有中尾部梯队的新势力品牌黯然离场。

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比如，游侠汽车因资金链断裂停摆，奇点汽车在量产前夜倒下，拜腾汽车烧光84亿元后宣告破产，博郡汽车、赛麟汽车等相继陷入困境。已经有产品在售的威马、高合、极越等也宣告破产。

十年大浪淘沙，存活下来的品牌仅鼎盛时期的十分之一。其中，兼具市场知名度与稳定销量的“幸存者”屈指可数，仅蔚来、小鹏、理想、零跑以及后起之秀小米汽车。在此之外，还存在着如创维、极石、大运等汽车品牌，尚停留在“小规模试运行”或“特定市场验证”阶段。

至于倒下的品牌，失败原因主要有三个方面。

一是产品尚未进入规模化阶段，资金链先行断裂。部分企业在概念发布和样车阶段消耗了大量资源，却未能形成稳定交付能力，一旦外部融资环境收紧，便失去了生存空间。代表企业有拜腾汽车、博郡汽车等。

二是产品定位与市场脱节。一些品牌试图在品牌力尚未建立的情况下直接切入高端市场，定价与消费者认知错位，导致产品“叫好不叫座”，销量无法支撑长期运营。代表品牌有高合汽车、爱驰汽车等。

三是体系能力的缺失。部分新势力即便推出过亮眼产品，但在质量稳定性、交付效率或组织管理上出现失衡，最终难以为继。代表品牌有威马汽车、哪吒汽车等。

从这也可看出，新能源造车的门槛其实没有降低，只是改变了竞争的形式。在汽车行业，仅仅造出一款车或讲好一个故事是不够的，成功的关键依旧在于能否成为一家能够持续造好车、并不断进化的企业。

谁确定不会倒下？

上个十年，新势力的第一轮大规模出清已基本完成。如今，新势力已进入“决赛圈”的竞争。

当被问及哪些品牌在2026年确定存活时，多数受访人士认为，蔚来、小鹏、零跑、理想以及小米等品牌，至少在这一轮窗口期，整体风险可控，不太可能出现“突然退场”的情况。

几家车企中，理想尽管2025年表现不如预期，全年交付量仅40余万辆，但是其依然能保持正盈利。去年前三季度，理想归母净利润为11.2亿元。2023年-2024年期间，年净利润分别为117亿元和80.3亿元。

理想的盈利能力来自其对成本的控制和对爆款产品的把握。理想L系列通过单一爆品策略，减少了SKU（配置型号）的复杂度，降低了研发和制造成本。其纯电产品i系列也在精简SKU。相对集中的产品结构，清晰的产品定位，让其单车毛利水平能保持在20%左右。

“理想最大的优势是不需要外部输血，自己能造血。”一位分析人士认为，“只要能保持盈利，理想中期来看也不会倒下。”目前，理想现金储备高达513亿元。长远来看，理想的挑战更多在于增长空间和产品路线的持续性。

小鹏和零跑两家企业也被认为“相对安全”。这是因为背后有外部势力的强力加持。“有大股东在，资金链不会轻易断裂，”上述分析人士表示。

小鹏汽车虽然曾经历过业绩震动，但始终坚持全栈自研辅助驾驶技术，因此保持了产品的智能化领先性，并获得了大众汽车的橄榄枝。与大众的合作不仅为小鹏带来了直接的技术服务收入（2025年第三季度达23.3亿元），还得以接入大众庞大的全球供应链体系。

这种“技术换市场、资本换生存”的模式，让小鹏拥有了跨国巨头的信用背书，生存概率大幅提升。

零跑汽车则通过全域自研达成了极致的成本控制，不仅在2025年大卖近60万辆新车，并首次实现年度正盈利。其另一筹码是与跨国车企Stellantis以及国内一汽集团展开了深度协作。

Stellantis为零跑提供了海外分销渠道，也让其实现了从出海卖车向出海造车的跨越。而一汽集团的入股，不仅为其带来了37亿元的现金，也让其进入了一汽电动化的技术供应链体系。

作为2024年才正式交付的新势力，小米汽车市场前景也被普遍看好。这源于其产品的市场表现以及小米集团的品牌背书。

2025年，小米汽车凭借两款在售车型交付量增至41万辆，并于第三季度实现了单季度盈利7亿元。同时，小米集团在消费电子产品市场长期积累的品牌力，以及构建的工业产品供应链体系，也是其助力之一。

此外，小米集团强大的资金实力、生态协同能力，使得汽车业务即便在短期内承受较大投入，也能很好的给予支撑。

相比之下，业内人士对蔚来的评价更为复杂，“短期看好，长期难测”。某机构分析人士表示，“蔚来最大的问题是盈利能力待提升”。据盖世汽车统计，从2019年至今，蔚来累计亏损已超过千亿元。在销量方面，蔚来的规模（2025年销量32.6万辆）和增长速度，已有点落后于小米、零跑、小鹏等竞争对手。

不过，蔚来还有超百亿元的现金及等价物，且还可通过多种金融工具进行补血。有分析人士测算，其现有资金水平足以覆盖至少一年的经营需求。

它们，不确定

当将视线转向中尾部品牌时，包括极石、追觅、创维、大运乃至“复活”的威马、知豆等品牌，受访者有不同的观点。有的认为，今年可能会有品牌倒下或是造车项目烂尾。

相较而言，极石汽车和追觅汽车是被提及频率较高且相对被看好的企业。一是两家背后均有大股东支持，使其在资金和资源层面不至于迅速断裂。极石背后有 “世界500强”山东魏桥创业集团支撑；追觅汽车股东追觅科技业绩向好，已连续六年年复合增长率超过100%。

二是双方没有“all in”竞争最为激烈的国内主流市场，而是选择了海外出口路线。

比如，极石产品定位偏向越野市场，主要出口中东，该市场销量贡献度达70%。刚上市不久的第二款产品极石ADAMAS，还专为中东皇室定制了Royal Edition版本，售价99.88万元。在阿联酋、卡塔尔、沙特等国上市后，该车单月订单达2000辆。

盖世汽车研究院分析师陈玮玮表示，极石产品在中东市场更像是“高价玩具”。只要能够维持稳定出口，其就有可能形成一个相对封闭的小循环。

追觅汽车的逻辑类似，其确定性来自于股东已经在扫地机器人等领域验证过的全球供应链能力。追觅从一开始就瞄准全球市场，意图依托中国研发与欧洲制造，直接打造“生而全球”的超豪华品牌，首款车型计划在2027年亮相。追觅计划在德国柏林建设全球第一家工厂，并宣称已斩获150亿元订单。

相比极石和追觅，创维汽车、大运汽车等企业的处境更为艰难。创维汽车由创维集团跨界打造，但从造电视到造汽车的转型并不顺利。盖世汽车产业大数据显示，创维汽车目前的月销量仅百余台。原定2025年三季度上市的全新SUV创维磐石也没有动静。

图片来源：威马汽车

大运汽车以商用车起家，在新能源乘用车领域的布局面向零到百万级市场。在头部新势力和传统车企都在争夺全品类市场的当下，其品牌力和产品力都不具备明显优势，月销不到千辆。至于以知豆和威马为代表的“复活”品牌，也被认为前途未卜。其问题在于重启之后，是否具备可持续的商业逻辑。

“从退出到彻底死亡消失是一个变化过程”，汽车行业分析师钟师指出，有些品牌“没死，但也没活着”。企业可能仍然保留法人主体，偶尔释放重启信号，但在产品更新、市场存在感和用户服务层面，已经处于高度收缩状态。

头部们，已不算是“新势力”

当我们站在2026年回望，“造车新势力”其实已“不新”，如今更像是一个用于区分市场阵营的标签。

销量是最直观的体现。2025年，零跑累计销售近60万辆，已与东风日产、上汽通用等头部合资品牌同等规模。小鹏、理想、小米汽车去年交付量均超过40万辆，达到了中上车企的水平。蔚来汽车全年交付也突破了30万辆。算新势力编外人士的鸿蒙智行年销量也达到59万辆。上述六家新势力在新能源市场的份额已达15%。

在技术研发、用户运营、商业模式等方面，新势力一定程度上改变了中国汽车行业的竞争逻辑。

比如，蔚来深耕补能领域，已建成3682座换电站、4860座充电站，与多家车企达成了补能服务合作。理想开创了增程细分市场，倒逼其他车企跟进。小鹏在辅助驾驶领域的全栈自研，零跑的垂直整合降本模式，也为行业提供了可参考的样本。

在这样的背景下，未来十年，新势力企业的目标也在发生变化，从追求“活下来”转变为能否在规模、效率和全球化层面建立长期竞争力。

以零跑汽车为例，其创始人朱江明表示，零跑不再以“新势力”自居，而是要追求成为一家“可持续发展、值得尊敬的世界级车企”。零跑2026年的目标是冲击100万辆销量；2035年冲击400万辆。

图片来源：零跑汽车

为了支撑这一野心，零跑将从出海卖车升级为出海造车，通过全球供应链和本地化生产体系来对冲地缘政治风险，以期实现从国内市场的“跟跑”到全球范围内的“领跑”。

对于小鹏而言，下一个十年的目标是成为全球AI出行的领导者，重点布局AI汽车、AI机器人和飞行汽车等领域。聚焦到2026年，小鹏将采取“一车双能”策略，即一款车型既有纯电也有增程版本。

而蔚来的未来依旧充满争议。尽管创始人李斌在2026年新年全员信中强调，公司已进入发展的第三个阶段，开启了新一轮的高速增长周期，但蔚来的盈利能力仍是外界最大的担忧。

“如果持续有人投资还好，但再不能实现真正的盈利，很难扛太久。”有机构分析人士称，如果蔚来无法在多品牌矩阵成型后迅速改善投资回报率，将庞大的基建资产转化为实际盈利，那么其很难经受住更长周期的考验。

对于极石和追觅这类品牌，2026年市场表现取决于其能否在差异化道路上走得更远。至于威马、哪吒等“复活”品牌，暂时已不是业内的关注焦点。

2026年，是否有新势力倒下，目前还很难预测。毕竟，“现金流不好的新势力都没活过2025年”。“部分品牌已经离开视野或者边缘化了，倒不倒下好像也没什么关系”，有业内人士调侃道。

但可以肯定的是，2026年车市的竞争强度，只会更加激烈。对此，车企也早有预料。李斌在全员信中强调，智能电动汽车的竞争已进入“决赛阶段”，效率是决定生死的关键。这也预示着，2026年卖车更难了。

这体现在多个维度上，首先是政策端的调整：新能源购置税由全免改为按5%征收，消费者购车成本直接上升。其次是竞争对手的压力：特斯拉计划在中国推出20万元级平价车型，小米汽车将在2026年补齐包括增程、性能车在内的产品线等，使得市场竞争强度进一步升级。

如今的车市，卖车不再只是拼配置、拼概念，而是拼成本结构、渠道效率和组织韧性。

就像小鹏汽车创始人何小鹏所说的，汽车行业“没有倚天剑或屠龙刀”，而是一场长期、全面性的PK，“只能努努力力，每三年一个门槛，积蓄好多年的势能，最后自己把自己推上去。”